PRUGA LUPOGLAV - ŠTALIJE

Kada mi je dobar znanac iz Pule jednom rekao da prvih godina nakon završetka Drugog svjetskog rata, kada se Istra našla unutar granica Titove Jugoslavije, Labinšćina uvijek nije među Istranima izazivala lijepe asocijacije, u početku sam pomislio da se šali. Ili da je čak ljubomoran na nas Labinjane. Zar se tada, a i mnogo kasnije tom dijelu Istre nije "tepalo" crvena, radnička ili rudarska Labinšćina, snažno žarište NOB-a, jedan od najrazvijenijih dijelova Poluotoka i tome slično. Pitajući ga za objašnjenje svoje tvrdnje on će mi reći da je sve to točno, ali upravo zbog rudnika, u kojima je proizvodnja pokrenuta odmah nakon rata, zbog manjka rudara mobilizirali su se ljudi iz Istre, ali i drugih dijelova države za rad u raškim rudnicima. I to sve kao dobrovoljan rad, zbog čega su, pročitat ću kasnije, žene iz središnje Istre dolazile u Rašu moleći da im puste muževi, kako bi mogli nastaviti radom.

Slično je bilo i s dijelom "dobrovoljnog" rada u poljima Raške doline, a daleko najviše prilikom izgradnje pruge Lupoglav-Štalije. Do tada se ugljen prevozio uglavnom brodovima preko Bršice do riječke luke i potom ukrcavao na željeznicu, ili se kamionima ugljen dopremao do do željezničke stanice u Vodnjanu.

Onda je donesena odluka u Beogradu da se postojeća jugoslavenska željeznička mreža produži do Štalija na ušću rijeke Raše, pa je već 1948. godine počela gradnja pruge Lupoglav-Štalije, koja je u cijelosti bila dovršena tri godine kasnije.

I tu se ponavlja ista priča - bilo je nedovoljno radnika na gradilištu dugom 52 kilometra, a kako nije ni odaziv dobrovoljaca, omladinskih radnih brigada, bio i očekivan, a Revolucija nije imala vremena čekati, opet se poseglo za prinudnim radom ne samo stanovnika Istre, već i ostalih dijelova Hrvatske i Jugoslavije. I to je, uz ostalo, reče mi moj znanac, utjecalo na emigriranje dijela Istrana u Italiju i svijet.

Od tada je prošlo mnogo godina, a za tu prugu, izgrađenu uz mnogo žrtava, danas gotovo nitko i ne zna. Smanjenjem proizvodnje ugljena i prvim krizama rudnika sredinom šezdesetih opada i promet na njoj, a potom s gotovo i gase sve do osamdesetih proteklog stoljeća kada se obnavlja luka Bršica specijalizirana za prijevoz stoke, a u obližnjim Štalijama gradi i veliko skladište drva. Uskoro će i raspad Jugoslavije i nestanak tržišta, uz sve veći promet u Kopru, uz istodobni pad prometa u riječkoj luci, čiji je dio bila Bršica. Luka i dalje radi, ali daleko od nekadašnjih najava, a gotovo simboličan promet na pruzi stao je 2009. godine nakon što je navodno kod Kožljaka na prugu pao nasip.

Oni s malo dužim sjećanjem prisjetit će se da je predsjednik samostalne Hrvatske početkom devedesetih nedavno od Lupoglava svečano otvorio gradilište željezničkog tunela ispod Učke, kako bi se istarske pruge mnogo kraćim putem povezale s Rijekom, odnosno Zagrebom i cijelim zaleđem.  Radovi su uskoro stali. Kao što su stali radovi na tunelu s druge strane Učke nedaleko od Opatije još potkraj četrdesetih prošlog stoljeća, koji su trebali biti sastavi dio pruge Lupoglav-Štalije i projekt povezivanja istarskih pruga s hrvatskom mrežom. Stali su uz obrazloženje da za to nema novca, a još za Jugoslavije pisalo se da je iza te odluke stajala Slovenija, svjesna da će preusmjeravanjem prometa  preko tog tunela profitirati Hrvatska, ali da će Slovenija izgubiti veliki promet na svojim prugama. Naime, danas kao i onda do Rijeke i Zagreba iz Pule se željeznicom do njih stiže isključivo preko Divače, odnosno Ljubljane!

Danas se te ne baš omiljene, ali nekad toliko potrebne pruge, prisjećam samo kada automobilom preko nje prolazim na Most Raši, kod Potpićna te nedaleko od Kožljaka, ili prolazim slabo obrađenom, ali lijepom Raškom dolinom, gdje su i nastale ove fotografije.

Na izgradnju te pruge, koja se službeno zvala Istarska pruga Lupoglav-Štalije, podsjeća i ova značka, koju sam našao na jednom od sajmova starine.